Жүк шкафы менен көптөгөн жогорку кубаттуулуктагы жүк схемасы, көлөмдүү, оор, кымбат, ыңгайсыз орнотуу жана башкалар.EAK супер суу менен муздатылган жүк резистору чоң кубаттуулукту, чакан көлөмдү, арзан жана башка көптөгөн артыкчылыктарды чечүүгө жардам берет.
Мындан тышкары, электрдик жана гибриддик унааларда регенеративдик тормоздоо батареяны кубаттоо аркылуу энергияны калыбына келтирүүнүн абдан эффективдүү жолу болуп саналат, бирок кээде ал батарея көтөрө алгандан көбүрөөк энергияны калыбына келтирет.Бул өзгөчө жүк ташуучу унаалар, автобустар жана жолсуз машиналар сыяктуу чоң унааларга тиешелүү. Бул унаалар батарейкалар толук заряддалгандан кийин дароо ылдый түшө башташат.Батареяга ашыкча ток жиберүүнүн ордуна, чечим аны электр энергиясын жылуулукка айландыруу үчүн каршылыкты колдонгон тормоз резисторуна же тормоз резисторлорунун жыйындысына жөнөтүү жана жылуулукту курчап турган абага чыгаруу. Системанын негизги максаты регенеративдик тормоздоо учурунда батарейканы ашыкча заряддоодон коргоп, тормоздук эффектин сактап калуу жана энергияны калыбына келтирүү пайдалуу стимул болуп саналат. "Система иштетилгенден кийин, жылуулукту колдонуунун эки жолу бар" дейт EAK.«Бири – батареяны алдын ала ысытуу.Кышында батарейка сууктап, аны бузушу мүмкүн, бирок система мунун алдын алат.Аны кабинаны жылытуу үчүн да колдонсоңуз болот.”
15-20 жылдан кийин, мүмкүн болсо, тормоздоо механикалык эмес, регенеративдик болот: бул регенерациялоочу тормоздук энергияны жөн эле калдык жылуулук катары таркатуунун ордуна, сактоо жана кайра пайдалануу мүмкүнчүлүгүн түзөт.Энергияны унаанын аккумуляторунда же маховик же суперконденсатор сыяктуу көмөкчү чөйрөдө сактоого болот.
Электрдик унааларда DBRдин энергияны сиңирүү жана кайра багыттоо жөндөмү регенеративдик тормоздоо менен жардам берет.Регенеративдик тормоз электр унаасынын аккумуляторун заряддоо үчүн ашыкча кинетикалык энергияны колдонот.
Муну электромобилдин кыймылдаткычтары эки багытта иштей алганы үчүн жасайт: бири дөңгөлөктөрдү айдап, унааны жылдыруу үчүн электр энергиясын колдонсо, экинчиси аккумуляторду заряддоо үчүн ашыкча кинетикалык энергияны колдонот.Айдоочу бутун газ педалынан көтөрүп, тормозду басканда, мотор унаанын кыймылына туруштук берип, "Багыттарды которот" жана батареяга энергияны кайра сайып баштайт.Ошондуктан, регенеративдик тормоздоо электр унаа кыймылдаткычтарын генератор катары колдонот. батареяда сакталган энергияга кинетикалык энергияны жоготкон.
Орточо алганда, регенеративдик тормоздоо 60% жана 70% эффективдүү, башкача айтканда тормоздоо учурунда жоголгон кинетикалык энергиянын үчтөн экиси кийинчерээк тездетүү үчүн EV батареяларында сакталып, сакталышы мүмкүн, бул унаанын энергиянын натыйжалуулугун бир топ жакшыртат жана батареянын иштөө мөөнөтүн узартат. .
Бирок, регенеративдик тормоз жалгыз иштей албайт.DBR бул процессти коопсуз жана натыйжалуу кылуу үчүн талап кылынат.Эгерде унаанын аккумулятору толуп калса же система иштебей калса, ашыкча энергиянын тарай турган жери жок, бул бүт тормоздук системанын иштен чыгышына алып келиши мүмкүн.Ошондуктан, DBR калыбына келтирүүчү тормоздоо үчүн ылайыктуу эмес, бул ашыкча энергияны таркатууга орнотулган жана аны жылуулук катары коопсуз таркатат.
Суу менен муздатылган резисторлордо бул жылуулук сууну жылытат, андан кийин аны унаанын башка жеринде унаанын кабинасын жылытуу үчүн же батареянын өзүн алдын ала ысытуу үчүн колдонсо болот, анткени аккумулятордун эффективдүүлүгү анын иштөө температурасына түздөн-түз байланыштуу.
Оор жүк
DBR жалпы EV тормоздук системасында гана маанилүү эмес.Электр оор жүк ташуучу унаалар (HGV) үчүн тормоздук системалар жөнүндө сөз болгондо, аларды колдонуу дагы бир катмарды кошот.
Оор жүк ташуучу унаалар жеңил унаалардан айырмаланып тормозду басаңдатуу үчүн толугу менен иштеп жаткан тормоздорго ишенишпейт.Анын ордуна, алар жол тормоздору менен бирге унааны жайлатуучу көмөкчү же туруктуу тормоздук системаларды колдонушат.
Алар узакка созулган төмөндөө учурунда тез ысып кетпейт жана тормоздун бузулуу же жол тормозунун бузулуу коркунучун азайтат.
Электр оор жүк ташуучу унааларда тормоздор регенеративдик болуп, жол тормоздорунун эскиришин азайтат жана батареянын иштөө мөөнөтүн жана аралыгын көбөйтөт.
Бирок, бул система иштебей калса же батарейка пакети толук заряддалбаса кооптуу болуп калышы мүмкүн.Тормоздук системанын коопсуздугун жакшыртуу үчүн ашыкча энергияны жылуулук түрүндө чачуу үчүн DBR колдонуңуз.
Суутектин келечеги
Бирок, DBR тормоздоодо гана роль ойнобойт.Биз ошондой эле алар суутек күйүүчү май клетка электр транспорт (FCEV) өсүп рыногуна оң таасирин тийгизиши мүмкүн экенин карап чыгышыбыз керек .FCEV кеңири жайылтуу үчүн мүмкүн эмес болушу мүмкүн, ал эми технология бар, жана, албетте, узак мөөнөттүү келечеги бар.
FCEV протон алмашуу мембраналык отун клеткасы менен иштейт.FCEV суутек отун аба менен айкалыштырат жана суутекти электр энергиясына айландыруу үчүн аны күйүүчү май клеткасына айдайт. Күйүүчү май клеткасынын ичинде бир жолу ал суутектен электрондордун алынышына алып келген химиялык реакцияны козгойт.Бул электрондор андан кийин унааларды иштетүү үчүн колдонулган кичинекей батареяларда сакталган электр энергиясын иштеп чыгат.
Аларды иштетүү үчүн колдонулган суутек кайра жаралуучу булактардан алынган электр энергиясынан өндүрүлгөн болсо, натыйжада толугу менен көмүртексиз транспорт системасы болот.
Күйүүчү май клеткаларынын реакцияларынын бирден-бир акыркы продуктулары электр энергиясы, суу жана жылуулук болуп саналат, ал эми бирден-бир эмиссиялар суу буусу жана аба болуп саналат, бул аларды электромобилдерди ишке киргизүү менен шайкеш кылат.Бирок, алар кээ бир иш кемчиликтери бар.
Күйүүчү май клеткалары оор жүктөрдүн астында узак убакыт бою иштей албайт, бул тез ылдамдаганда же басаңдаганда көйгөйлөрдү жаратышы мүмкүн.
Күйүүчү май клеткасынын функциясын изилдөө көрсөткөндөй, күйүүчү май клеткасы ылдамдай баштаганда, күйүүчү май клеткасынын кубаттуулугу белгилүү бир даражада акырындык менен көбөйөт, бирок ылдамдыгы ошол эле бойдон калса да, ал термелүү жана төмөндөй баштайт.Бул ишенимсиз кубаттуулукту чыгаруу унаа өндүрүүчүлөр үчүн кыйынчылык туудурат.
Чечим зарыл караганда жогорку энергия талаптарын канааттандыруу үчүн күйүүчү клеткаларды орнотуу болуп саналат.Мисалы, FCEV 100 киловатт (кВт) кубаттуулукту талап кылса, 120 кВт күйүүчү уячаны орнотуу күйүүчү уячанын кубаттуулугу азайса дагы, жок дегенде 100 кВт талап кылынган кубаттуулуктун дайыма жеткиликтүү болушун камсыздайт.
Бул чечимди тандоо үчүн DBR ашыкча энергияны жок кылууну талап кылат "Жүктөө тобу" функцияларын кереги жок болгондо.
Ашыкча энергияны сиңирип алуу менен, DBR FCEVдин электр тутумдарын коргой алат жана аларды жогорку кубаттуулукка болгон талаптарга абдан жакшы жооп берип, батарейкадагы ашыкча энергияны сактабастан тез ылдамдатып жана басаңдата алат.
Автоунаа өндүрүүчүлөр электр унаа колдонмолору үчүн DBR тандоодо бир нече негизги дизайн факторлорун эске алышы керек.Бардык электр менен иштеген унаалар үчүн (батарея же күйүүчү май клеткасы болобу) бөлүктөрдү мүмкүн болушунча жеңил жана компакттуу кылуу дизайндын негизги талабы болуп саналат.
Бул модулдук чечим, башкача айтканда, 125 кВт чейин кубаттуулукка болгон талаптарды канааттандыруу үчүн беш бирдикке чейин бир компонентте бириктирилиши мүмкүн.
Суу менен муздатылган ыкмаларды колдонуу менен жылуулукту аба менен муздатылган резисторлор сыяктуу желдеткичтер сыяктуу кошумча компоненттердин кереги жок эле коопсуз таркатууга болот.
Посттун убактысы: Мар-08-2024
